Quadruplicamento linea Bologna-Castel Bolognese: le 3 alternative di progetto

Nel documento di fattibilità della alternative di progetto, si apprende come :
La tratta Bologna – Castel Bolognese Riolo Terme costituisce il primo segmento
del potenziamento con caratteristiche di Alta Velocità e Alta Capacità (AV/AC)
della Direttrice Adriatica, il quale rappresenta un asse funzionale di collegamento tra il nord e il sud del Paese rilevante, inoltre, per la crescita della logistica ferroviaria dei porti di Gioia Tauro, Taranto e Brindisi.

Criticità della linea ferroviaria esistente
La tratta allo stato attuale presenta limiti funzionali che risultano critici ai fini del ruolo strategico che ricopre sia per il traffico viaggiatori, regionale e lunga percorrenza, sia per il traffico merci che viaggia lungo la Dorsale Adriatica.
Infatti, la tratta compresa fra Bologna e Castel Bolognese-Riolo Terme presenta un traffico ferroviario fino a 146 treni/giorno totali: L’attuale numero di treni, la loro differenza di velocità commerciale (eterotachicità) e la confluenza sulla linea di servizi provenienti sia dalla
Direttrice Adriatica, sia dal Ravennate, rendono impossibile allo stato attuale
incrementi dell’offerta di servizi.

LE ALTERNATIVE ANALIZZATE
Alternativa 1 – Affiancamento autostrada
Tale alternativa risulta essere quella che presenta una complessità infrastrutturale legata allo sviluppo in stretto affiancamento all’autostrada, richiedendo viadotti di altezza elevata per risolvere l’interferenza con le numerose viabilità locali e relativi cavalcavia. Tuttavia, proprio il suo maggiore allineamento al corridoio autostradale esistente permette di contenere l’impatto da infrastrutture sul territorio analizzato, inteso come creazione di aree intercluse, e il potenziale impatto acustico sui recettori esposti. La realizzazione di tratti di viadotto di altezza elevata determina di conseguenza maggiori oneri.

La suddetta complessità può essere significativamente ottimizzata, laddove si condivida la possibilità di realizzare, in luogo dei viadotti “alti” ipotizzati, dei rilevati in stretto affiancamento all’autostrada, separati dalla stessa da muri
e posti ad una quota tale da garantire i franchi idraulici.
Tale soluzione, oltre a massimizzare la scelta del corridoio plurimodale,
comporterebbe di contro il rifacimento di alcuni cavalcavia e rampe
autostradali relative allo svincolo di Imola, comunque interferite.

Alternativa 2 – Sud Autostrada

Questa alternativa presenta una relativa minore complessità infrastrutturale rispetto all’Alternativa 1 in quanto evita per tutta la sua estensione la sovrapposizione con la fascia di rispetto autostradale, mantenendo il viadotto ad una altezza media minore. Se da un lato tale allontanamento dall’autostrada comporta un disallineamento con il corridoio infrastrutturale esistente, dall’altro, determinando una minore altezza dei viadotti, comporta un minor impatto visivo dell’intervento nel contesto paesaggistico. Nonostante anche questa alternativa presenti lunghi viadotti ed interferisca con aree fortemente urbanizzate, risulta relativamente meno critica delle altre per quanto riguarda i costi di realizzazione, al netto dei maggiori oneri dovuti alle necessarie espropriazioni nell’area industriale di Imola, al momento non quantificabili.

Alternativa 3 – Nord Autostrada

Questa alternativa è quella che presenta viadotti di altezza contenuta, possibili minori criticità espropriative ed evita per tutta la sua estensione la sovrapposizione con la fascia di rispetto autostradale. Di contro risulta maggiormente critica in quanto comporta un doppio scavalco dell’autostrada A14 (soggezioni in fase realizzativa), peggiore performance commerciale trasporto LP, dovuto alla maggiore lunghezza dell’interconnessione. Dal punto di vista della sostenibilità ambientale, tale alternativa risulta più critica per quanto riguarda il consumo di suolo e le interferenze con il sistema ambientale e paesaggistico, in particolar modo con il sistema della centuriazione e con il reticolo idrografico, tuttavia, risulta teoricamente favorita dal punto di vista dell’impatto acustico (ridotto numero di possibili ricettori), interessando aree ad oggi prive di altre fonti di emissione sonora. Per quanto riguarda i costi di realizzazione tale alternativa comporta
un livello di criticità procedurale ed economico minore per quanto riguarda gli espropri poiché evita l’interferenza con la zona industriale di Imola.